アウトバーンで動作します。
フランクフルトのアウトバーン3時私は、制限速度を上げて走り、それをエネルギーと熱意を無駄にした時間を作った郊外で運転のサインを見た。郊外では速度を180キロ/ hを行なった私は斜面の影響を感じるように、レベルにかかわらず、それを簡単にアップした地面を始めた。私は180と200キロのドライブでしたトラフィック/ h最大にもよります。このような状況の下での消費量は、わずかにその一方で、通常の高されています。私の理論を十分に生まれた。 Insigniaのとき私は、せっきょく感と安全性の高速道路でのビジネスが、特に優秀だった。私のショッピングカートは、サスペンションの調整FlexRideし、最適な方法です。私は多くの車での低速よりもよく知っている私に旅行した。 Insigniaのきれいな空気力学のクリスマス島、非常に低いかだけではなく、また、高い最高速度につながる。空力騒音の気持ちよりも期待できることを1つ下の高速で運転されています。リア部分では、空気のノイズが大きく期待されています。シャープは、長年の金属製のガソリンエンジン音を聞くと、それ1.6であることを忘れてみよう。これは不快ではないが良いの変種があります。 5.000のRPMは、エンジンの騒音は、郊外での運転とは、ノイズの多い私に何らかの方法では、いないようです。私はそれよりももっとこのような状況の下で静かCDTIと考えています。
二次の高速道路。
Autobahn was behind and I began my trip on the secondary highways, which attract people with routes combining sceneries of daydream and more curves than a fashionable calendar can propose. At speed lower than 100 km/h the noise of the engine is nominal, and in urban area you have nothing to fret about. When the indicating hand of the tachometer fell down of 2.000 RPM it was less difficult for the car to move downhill than for other ECOTEC Turbo I had tested before. Driving with speed approximately 80-90 km/h, sonorousness of the car in general terms was very low, and with three suspension graduations (Normal, Sport, Tour) it turned into a magnificent opportunity to travel in all kinds of highways. Even asphalts of an inadequate quality and rims of low profile could not upset me. Yes, it was very comfortable. When the reaches of the German valleys burst upon my view and I had maximum visibility, I brought into action the mode “Sport“ and began my dance with Sports Tourer. It seemed so conservative and effective to me like the models of segment Premium, BMW Series 3 or Audi A4, though it was not going so far as to reach them completely. Driving direction seemed a little imprecise to me from time to time, I would prefer it to be a little more direct. In easy bends Insignia tended to keep the trajectory accurately. Changing direction it was controllable, and on curves the ESP cut it took a shortcut efficiently without problems. Some drivers can consider it to be slightly intrusive.
車の3つのモードの違いは明らかにされています。とは、 "ツアー"は、快適な旅行では、車の高速運転で悪いですが、最大化され、もちろん、それは正確にされています。通常の方法が、両方のモードの間をうまく折衷している"スポーツ"は、車の中で異なると思われる。ベクトラには、 IDSのボーナスでは2つのシャーシの規制された。 OPCバージョン2.8のV6ターボエンジンは、シャーシに大きなされても、その唯一のオペルベクトラソフトウェアをテストしている。 180履歴書は、ボディワーク、サスペンションのエンジン1.6 ...昨年よりは少し厄介になるにして必要な車のコントロールを失う。私は非常に私の安全性を損なうことなく自分自身を楽しませることができ、それが一番重要です。これは、範囲内に最適として知られています。少し閉鎖曲線、低強度の音の後輪に駆動するのを聞いたことができます。私は、総推力システムの結果としては、利用可能なエンジンは2.0ターボ220履歴書は、 V6ターボと2.0 CDTIビトゥルボ280履歴書190履歴書だけで2.8思った。私は、サーブ9-3 XWDにも同様の音を思い出した。上記のシステムも、非常に多くのですが、いくつかの違いがあります。行進ではエネルギッシュなアクセラレーション短期流動性を失う結果は得られなかった。
しかし私の平均12,9キロだったl/100組み合わせる消費7 、 9 l/100キロ、です。アカウントの状況にして、私には少しの平均は、上は普通の"値"でいるようだ。スペインの法律上の高速化のため、 8 l/100よりも13キロ近くになります。ディーゼルでの代替、 2.0 CDTI 160履歴書ので、良くはありません。消費ややl/100より2キロ以内です。
何が2.0ターボでは何ですか？
履歴書にも私は220の2.0ターボをテストした。このエンジンは、入学して改善に直接噴射やその他の調整をしている。また、最大242キロ/セダンのH /ベルリンと236キロ/相対時間利益モデルで、アクセラレーション0-100 7 、 6秒、 7 、 9 、それぞれしている。ペアは、 RPMを2.000から4.000に350ニューメキシコは増大します。動態的効果については、このエンジンをもっとエキサイティングだ。しかし私は180キロより速くよりもドライブできませんでした/時間のトラフィックのため、アウトバーンでは、このエンジン非常によく、高速で、動作します。音、かわいされたが、確かに、まだ完璧だった。誰かが180履歴書モビリティの損失を通知することができますを取得しやすくしています。可能性がないスポーツ"モード"で運転していた。の平均消費量、速度の変化に大きな幹線道路（ 100-130-180キロ/時間運転）の後、 9 、 5 l/100キロだった。しかしそれは、自動車市場でベストではない8の9 、このボディワークのために承認されると、通常の加速度が100キロ、 、それはとても良い結果だと思う。その一方で、私のタイヤ、スポーツと低姿勢だった。
私はこの車での旅行に満足していた。そのエンジンは、ディーゼル車には良い選択肢とされているが、視力という事実： 6 l/100キロを失う必要はありません。は2.0 CDTIビトゥルボ190履歴書は、同一の効力のチャンスベクトラ3.0 V6を交換することができます。私は多くの機会があると思う。簡単に言えば、オペルの意図ベルリンと、このタイプのセグメントのプレミアムモデルの相対的に対抗するためには単なる言葉です。確かに、 Insigniaの十分な議論をもっとしているよりもためらう人以上に納得してください。と運搬4 × 4の場合に適応している、それがベストです。それは、最高のモデルは、現代の自動車市場での既存のセグメントのトップである私の意見では、相当のライバル。
